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贾新光

 
 
 

日志

 
 
关于我

中国汽车工业非主流研究人员 北京市工业专家顾问 中央人民广播电台经济宣传顾问 从1978年开始在北京汽车工业公司搞政策研究,1994年调到中国汽车工业销售总公司搞市场研究,1998年调到机械部汽车工业发展研究所,继续干老本行,曾任中国汽车工业咨询发展公司首席分析师。长长短短写了1000多篇东西,内容翻来复去只有两个字“汽车”。

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治理大气污染关键是加强污染源管理  

2014-01-21 13:18:56|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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  最近,对于北京市雾霾来源的争论愈加激烈,比如有人说汽车的贡献率不足4%,就遭到口诛笔伐。这种争论的背后,其实是对雾霾的成因没有深入的研究。
  在北京市人代会上,王安顺市长说“现在专家解读多了,也不知道谁权威,昨晚我又看见13个院士提出一份报告,说(雾霾的)原因还没查清楚,要求尽快开展研究。”他说,“但我觉得,不就那么几个方面,我也不研究深层成因,你们说哪儿是污染源,我们就做哪几件事。你说控车贡献率不是那么大,但我们也做了,该关停的企业2000多家,我们关了,几个方面全都做完了,你说它再有雾霾,我就……”。
  控车、关停企业,恰恰是最没有道理的做法。
  治理大气污染最关键的是污染源管理,包括污染源的调查、污染源的审批、污染源的检测、污染源的处罚或取消。
  1999年11月2日起施行的《污染源监测管理办法》,要求“省级以下各级环境保护局负责组织对污染源排污状况进行监督性监测,其主要职责是:(一)组织编制污染源年度监测计划,并监督实施。(二)组织开展排污单位的排污申报登记,组织对污染源进行不定期监督监测。(三)组织编制本辖区污染源排污状况报告并发布。(四)组织对本地区污染源监测机构的日常质量保证考核和管理。”
  要求环境保护局所属环境监测站具体负责对污染源排污状况进行监督性监测,其主要职责是:“(一)具体实施对本地区污染源排污状况的监督性监测,建立污染源排污监测档案。  (二)组建污染源监测网络,承担污染源监测网的技术中心、数据中心和网络中心,并负责对监测网的日常管理和技术交流。(三)对排污单位的申报监测结果进行审核,对有异议的数据进行抽测,对排污单位安装的连续自动监测仪器进行质量控制。(四)开展污染事故应急监测与污染纠纷仲裁监测,参加本地区重大污染事故调查。(五)向主管环境保护局报告污染源监督监测结果,提交排污单位经审核合格后的监测数据,供环境保护局作为执法管理的依据。(六)承担主管环境保护局和上级环境保护局下达的污染源监督监测任务,为环境管理提供技术支持。”
    第十八条规定“国家、省、自治区、直辖市和市环境保护局重点控制的排放污染物单位应安装自动连续监测设备,所安装的监测设备必须经国家环境保护总局质量检测机构的考核认可。污染源监测设施一经安装,任何单位和个人不得擅自改动,确需改动的必须报原批准安装的环境保护局批准。”
  2005年11月1日起施行《污染源自动监控管理办法》,自动监控系统经环境保护部门检查合格并正常运行的,其数据作为环境保护部门进行排污申报核定、排污许可证发放、总量控制、环境统计、排污费征收和现场环境执法等环境监督管理的依据,并按照有关规定向社会公开。
    国外在污染源管理方面还有一个新源控制原则,就是在新建一项固定排放源企业或者对某项原有的固定排放源企业进行实质性的“改建”时,必须首先进行“新源排放分析”,并报环境监管机构备案,得到“预防重大危害”行政许可之后方可施工。确立这一原则的目的是确保新建项目能够切实达到国家空气质量标准的要求。“新源控制原则”的主要理念形成于二十世纪七十年代。1970年美国《清洁空气法》要求各州在依据“州政府独立实施原则”建立的州政府管理计划中起草相应的条款用以减少新建空气污染企业对空气环境造成的恶劣影响。1972年联邦环境保护总署规定,各州应当对新建或者有重大改建项目的空气污染企业设立一定的前置许可制度,并应当将这一制度收录于州政府管理计划当中,供联邦环境保护总署审查。此后,国会又为“新源控制原则”设置了前置审批程序。“新源控制原则”的确立标志着美国的清洁空气法已实现了由“末端治理”向“重在预防”的转变,由“被动治理”向“主动治理”的转变。
    说到治理,就涉及到收费。2007年,国家环保总局政策法规司司长杨朝飞透露,财政部、国税总局、环保总局三方正在研究制定征收污染产品税和排放税的有关政策。他解释说,排放税是针对终端消费者征收的,可能会在加油的时候一并征收。污染产品税是针对企业的,即生产高污染产品的企业要付出的代价。
    这里面,所谓的环境税被分成了两个部分:企业和消费者。这里面的征收办法和征收政策都不一样。
  2008年7月7日,国家税务总局在北京召开“中国环境税收制度建设问题研究”项目结题会。
  2010年,北京市发改委一位官员透露将开征汽车环境税,引发了一番热议。后来这位官员向媒体澄清:这一政策目前仅仅停留在国家相关部门的研究阶段。而最终能否执行、如何实施,都还无法确定。
    政府干预汽车环保问题,在国外主要靠法规制约,首先是要制定汽车排放标准并严格执行,比如欧洲制定了欧Ⅴ、欧Ⅵ排放标准、二氧化碳排放标准,就是为了在以 前法规的基础上更加严格地控制汽车排放。中国如果要解决汽车排放污染问题,也首先要尽快在排放标准上与世界接轨。在排放标准面前应该是人人平等,达不到法 规要求坚决不准进入市场,这是最有效的控制办法。
    有人认为现在中国没有必要实行过严的排放标准,因为我们是发展中国家,如果这个理由可以成立,征收汽车排放费就没有了理由。
   还有人认为过严的排放标准不利于自主品牌的生存和发展,这一条理由更站不住脚,我们不能以牺牲环境为代价来发展自主品牌,而且既然是自主品牌,就更应该爱护自己国家的环境,这是起码的企业社会责任。
   最近又有人忽悠要对汽车征收环境税或排污费,为什么要先对汽车下手?
    2002年9月13日 国家税务总局在回答记者采访时说:“开征环境税不能不考虑企业的负担,以及因此对经济带来的负面影响。这就要求在环境税立法中科学的设置环境税的纳税主体、课税客体和税率。因此,在我国目前的国情下,环境税收的征收对象不宜选择普遍使用、无法替代、不易鉴别或计算确认的产品。选择汽车作为征税对象,既可以实现环境税的征税目标,遏制汽车污染及能源耗费迅速扩大,又可以避免对整体经济带来太大的负面影响。”
  “其次,汽车税体系构建可避免由于征税引致低收入居民生活水平的降低。征收环境税会增加居民负担,尤其会影响低收入家庭的生活水平。根据税收负担转嫁原则,环境税的最终承担者仍是产品的最终消费者,且环境税也具有分配的累退性,高收入者的税收负担占其总收入的比例要低于低收入者。选择汽车征收环境税,其纳税主体是汽车的生产者、拥有者、使用者,目前在我国拥有或使用汽车的人群主要是中高收入家庭。低收入家庭不会因汽车环境税收的征收增加额外的负担。”
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